Selon le type d’embrayage, le modèle de la commande d’embrayage va varier. La plupart des véhicules actuels en Europe par exemple disposent d’embrayage classique, c’est-à-dire que le moteur est relié tout le temps à la boîte de vitesses, même lorsqu’il ne marche pas. Le rôle de la commande est de désolidariser boîte et moteur lors de la phase de débrayage. Cette commande est actionnée de manière automatique ou par le conducteur.
Le principe est inversé avec les coupleurs électromagnétiques, les coupleurs hydrauliques et les embrayages centrifuges (à leviers et masselottes). Le moteur et la boîte de vitesses ne sont pas en rotation lorsque le moteur ne tourne pas. Cette rotation est établie par la commande d’embrayage qui se fait de manière automatique à un certain régime.
La commande dite classique
Qu’elle soit semi-automatique ou mécanique, la pédale est actionnée par le conducteur. La commande mécanique se compose d’une pédale au plancher, à tringlerie, hydraulique ou à câble. Elle va commander le mouvement du levier qui va ensuite agir sur un ensemble d’articulations et tringleries qui sont reliées au levier. Ce levier est nommé fourchette d’embrayage. Il traverse la cloche d’embrayage et amène la butée jusqu’à son extrémité. La commande du type à câble et gaine remplace ce système devenu obsolète.
À ses extrémités, la gaine est fixée à la cloche d’embrayage et au pédalier. La pédale est reliée à la fourchette par le câble. C’est un ressort qui permet le rappel du mécanisme dans les deux types. Même si la commande par câble et la commande hydraulique sont relativement similaires, elles agissent différemment. La commande hydraulique ne travaille pas en traction, mais bien en pression. La pompe ou maître-cylindre se compose d’un piston actionné par la pédale et d’un réservoir. Le liquide hydraulique est contenu dans des tuyauteries qui retiennent le maître-cylindre au cylindre récepteur. Il est boulonné sur la cloche et renferme un piston qui va repousser la fourchette à l’aide d’une tige.
Le liquide dans le circuit est repoussé par le piston du maître-cylindre lorsque le conducteur appuie sur la pédale. Le liquide va ensuite repousser le piston récepteur et de fait la fourchette.
Montés sur des supports en caoutchouc, les mécanismes à commande hydraulique et par câble sont parfaitement compatibles avec les vibrations et les mouvements du moteur par rapport à la carrosserie. Sur la pédale, on ne ressent donc aucun mouvement, alors que les mouvements sont perceptibles avec les commandes par tringlerie. Enfin, la commande hydraulique, qui peut être assistée, est peu sensible à la corrosion, plus souple et nettement plus agréable.
Prenons l’exemple de Citroën qui utilise la pression hydraulique fournie par la pompe qui alimente le dispositif de suspension. Cette dernière va agir sur la commande hydraulique de l’embrayage. Avec la création de la DS, la pédale d’embrayage avait été supprimée grâce à un système développé par la marque. Situé dans le mécanisme de sélection des vitesses, le contacteur déterminait cette commande qui agissait alors de manière automatique sur l’embrayage lors de chaque changement de vitesse. On appelle cela l’asservissement de la vitesse.
Assisté tout en étant non asservi, un système quasi identique a été installé sur des Maserati. À cette époque-là, le constructeur avait tissé des liens avec la marque Citroën. Pouvant être associée à un embrayage surdimensionné, afin d’absorber la forte puissance du moteur, la commande par pédale classique implique un effort modéré.
Les deux types de commandes : asservies ou automatiques
Les embrayages débrayés au repos en sont pourvus. Il suffit de faire varier l’intensité du courant, voire de le couper, pour obtenir soit l’embrayage progressif, soit le désenclenchement ou l’enclenchement de la transmission sur les embrayages électromagnétiques. Un petit bouton sur le levier de vitesses permet d’interrompre le courant. C’est lors du changement de vitesse qu’il est actionné. On peut noter l’absence de pédale. L’enclenchement progressif de la transmission s’effectue à l’aide d’une résistance variable. Cette dernière est commandée par un bouton situé sur le tableau de bord.
Il n’y a pas de commande sur les embrayages centrifuges. Pour que la force centrifuge engendre l’opération d’embrayage, il faut simplement accélérer.
